E-Lkw-Depot wirtschaftlich elektrifizieren

Die Elektrifizierung einer Lkw-Flotte beginnt häufig mit einer scheinbar einfachen Frage: Welche Ladestation brauchen wir für unsere neuen E-Lkw? Für eine wirtschaftliche Planung ist diese Frage jedoch zu früh gestellt.

Denn die passende Ladeinfrastruktur hängt nicht allein von der maximal möglichen Ladeleistung eines Fahrzeugs ab. Entscheidend sind der tägliche Energiebedarf, die Standzeit, die nächste Abfahrt, der vorhandene Netzanschluss und die geplante Entwicklung der Flotte.

Ein Unternehmen, das heute drei E-Lkw betreibt und in fünf Jahren 20 Fahrzeuge elektrifiziert haben möchte, benötigt deshalb keinen einzelnen Ladepark – sondern einen Ausbaupfad.

01Wie viel Ladeleistung braucht ein E-Lkw-Depot wirklich?

Ausgangspunkt sollte der tatsächliche Fahrzeugbetrieb sein.

Entratek unterscheidet deshalb grundsätzlich zwischen zwei Ladestrategien:

• Nachtladen mit langen Standzeiten – typischerweise sechs bis zwölf Stunden.
• Zwischenladen mit kurzen Ladefenstern – typischerweise 15 bis 90 Minuten.

Nicht fragen: „Wie viel kW kann mein Lkw laden?“
Sondern: „Wie viele kWh benötigt er bis zur nächsten Tour – und wie viele Stunden stehen dafür zur Verfügung?“ Diese Umkehrung der Fragestellung kann erhebliche Auswirkungen auf die Investitionskosten haben.

02Warum 10 × 100 kW nicht automatisch 1 MW Netzanschluss bedeuten

Ein häufiger Planungsfehler besteht darin, die maximale Leistung aller Ladepunkte zu addieren. Zehn Ladepunkte mit jeweils 100 kW ergeben technisch zwar 1 MW installierte Ladeleistung. Daraus folgt aber nicht automatisch, dass alle Fahrzeuge gleichzeitig diese Leistung benötigen.

Beispielsweise können Fahrzeuge unterschiedliche Rückkehrzeiten haben, unterschiedliche Energiemengen benötigen, unterschiedlich früh wieder abfahren und über mehrere Stunden geladen werden. Ein intelligentes Lastmanagement kann die vorhandene Leistung deshalb dynamisch verteilen: Ein Fahrzeug, das um 4 Uhr wieder startet, wird priorisiert; ein zweites, das bis 7 Uhr steht, erhält seine Energie später.

Die relevante Größe ist deshalb die tatsächliche Gleichzeitigkeit – nicht allein die Summe der Typenschildleistungen.

03Reicht der vorhandene Netzanschluss?

Die nächste Frage lautet: Wie viel Leistung steht überhaupt für die Fahrzeuge zur Verfügung? Ein Standort mit beispielsweise 600 kW Netzanschluss kann nicht automatisch 600 kW für E-Lkw nutzen – bestehende Verbraucher müssen berücksichtigt werden.

Deshalb sollte möglichst früh ein Lastgang des Standorts ausgewertet werden. Er zeigt nicht nur den höchsten Verbrauch, sondern auch, wann freie Leistung vorhanden ist – gerade für die Nachtladung kann das einen erheblichen Unterschied machen.

04Wann lohnt sich ein Batteriespeicher für E-Lkw?

Ein Batteriespeicher (BESS) ist nicht automatisch erforderlich, nur weil E-Lkw geladen werden. Zunächst sollte geprüft werden, ob vorhandener Netzanschluss, Standzeiten und intelligentes Lastmanagement den Ladebedarf bereits abdecken können.

Interessant wird ein Speicher insbesondere dann, wenn mehrere wirtschaftliche Anwendungen zusammenkommen:

Die entscheidende Frage lautet nicht „Brauchen wir einen Batteriespeicher?“, sondern: „Welche Aufgabe soll der Speicher übernehmen – und spart oder verdient er dadurch ausreichend Geld?“

05Heute drei E-Lkw – was passiert bei 20?

Hier entscheidet sich, ob eine zunächst günstige Lösung langfristig tatsächlich wirtschaftlich bleibt. Angenommen, die Flotte wächst wie folgt:

Dann bestehen grundsätzlich zwei Risiken:

Der wirtschaftlichere Ansatz: modular planen. Die erste Ausbaustufe deckt den aktuellen Bedarf. Gleichzeitig werden Architektur und Infrastruktur so gewählt, dass zusätzliche Ladepunkte und Leistung später möglichst einfach ergänzt werden können. Nicht heute für 20 E-Lkw bezahlen – aber für drei so planen, dass bei 20 nicht neu gebaut werden muss.

06Welche Rolle spielt eine modulare Ladeplattform wie Power Eagle X?

Für den modularen Ansatz eignen sich insbesondere Satelliten-Ladesysteme. Bei Entratek Power Eagle X befinden sich Leistungselektronik und Ladepunkte nicht gemeinsam in einer klassischen Ladesäule. Stattdessen gibt es einen zentralen Leistungsschrank als Leistungspool sowie Satelliten als Ladepunkte an den Stellplätzen.

Die Plattform ist derzeit mit 480-, 960- und 1.600-kW-Leistungsschränken ausgelegt. Die Leistung kann in 40-kW-Schritten dynamisch zwischen den Ladepunkten verteilt werden. Mehrere Leistungsschränke lassen sich kaskadieren; auch unterschiedliche Leistungsschrank-Größen können kombiniert werden.

Der Vorteil für einen wachsenden Logistikstandort: Ladepunkte und Systemleistung müssen nicht zwangsläufig im gleichen Verhältnis und zum gleichen Zeitpunkt erweitert werden. Die technische Plattform unterstützt zudem unterschiedliche CCS2-Konfigurationen bis hin zu leistungsstarken flüssigkeitsgekühlten Varianten und MCS sowie die Integration mit EMS und BESS.

Investieren, wenn die Flotte wächst – statt ungenutzte Leistung Jahre im Voraus zu installieren.

07Welche Daten braucht Entratek für eine erste Depotplanung?

Für eine erste Bewertung sind noch keine umfangreichen Planungsunterlagen erforderlich.

Aus diesen Daten lässt sich zunächst eine Energie- und Leistungsbilanz erstellen. Danach kann entschieden werden, welche Hardware tatsächlich erforderlich ist.

08Fünf Fehler, die Logistikunternehmen vermeiden sollten

09Der Entratek-Ansatz: vom Fahrzeug zum Energiesystem

Entratek verfolgt für E-Lkw-Depots eine klare Planungsreihenfolge:

Damit verschiebt sich auch die wirtschaftliche Zielgröße: nicht „Was kostet die Ladestation?“, sondern „Was kostet die Lade- und Energieinfrastruktur pro elektrifiziertem Lkw und pro geladener Kilowattstunde über den Ausbaupfad?“

Diese Logik entspricht dem strategischen Entratek-Zielbild: standardisierte Depotarchitekturen, datenbasierte Dimensionierung und ein Ausbaupfad aus Netz, BESS, DC-Laden und EMS mit dem Ziel niedriger Infrastruktur- und Energiekosten.

FAQHäufig gestellte Fragen zur E-Lkw-Depotplanung